Atualização dos Mínimos do ILS Z da Pista 31 em Londrina: Impactos Operacionais e Comparativo com o RNP AR

    Publicado um novo NOTAM referente aos mínimos do procedimento ILS Z da pista 31. Segundo o NOTAM E6910/25 N, emitido em 30 de novembro de 2025 às 20h40 UTC, constam as seguintes informações:

Q) SBCW/QPICH/I/NBO/A/000/999/2320S05108W040

IAP ILS Z RWY 31 MODIFICADO: 1- DA / (OCH) PARA 2058FT (250FT); 2- ALS/NOALS/RVR ALS (M) PARA NIL / 1300 / NIL

ORIGEM: SDIA 7C43421F

Vigência, 30 NOV 2025 20:40 até 25 FEV 2026 23:59 UTC

    A interpretação operacional indica que, na publicação original da carta ILS Z para a pista 31, foram estabelecidos mínimos de 1.200 metros de visibilidade horizontal e uma altitude de decisão de 2.026 pés, representando um teto mínimo de 220 pés para que a aeronave, ao atingir o ponto mínimo, pudesse prosseguir com o pouso visual. Com a entrada em vigor do NOTAM, esses mínimos foram elevados para 1.300 metros de visibilidade horizontal e um teto mínimo de 250 pés, resultando em um acréscimo de 100 metros de visibilidade e 30 pés na altura mínima.

Procedimento ILS Z RWY31.

    Na prática, essa elevação aproxima o procedimento ILS Z dos parâmetros atualmente aplicados no pouso com auxílio de satélites GNSS. O RNAV RNP AR da pista 31 estabelece mínimos de 1.600 metros de visibilidade horizontal e 350 pés de teto, correspondendo a uma diferença de 300 metros de visibilidade mínima e 100 pés de teto entre o procedimento disponível e o futuro procedimento ILS plenamente operacional.

Procedimento RNP (AR) para a pista 31

    Ainda não há informações sobre eventuais alterações adicionais, porém o cenário atual não é favorável. Os mínimos de visibilidade horizontal publicados não refletem a futura homologação do sistema de luzes de aproximação, o ALS, cuja entrada em operação é determinante para a redução dos mínimos e para a plena capacidade de aproximação de precisão CAT I.

Dezembro se aproxima, mas o ILS de Londrina ainda não está pronto para operar

 

   O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) já executou os voos de homologação do componente Glide Slope (GS) do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS). A pergunta que naturalmente surge é: o sistema já está operante e homologado? A resposta objetiva é não, não está operante e tampouco homologado.

    O GS constitui apenas um dos elementos do ILS. Sua função é definir a rampa de aproximação vertical que conduzirá a aeronave da altitude inicial até os mínimos do procedimento de Categoria I (CAT I). Esses mínimos, como já analisado anteriormente, são semelhantes aos valores atualmente utilizados na aproximação baseada em navegação por satélite e performance da aeronave. O GS, portanto, não opera isoladamente, ele integra um conjunto de subsistemas que precisam estar calibrados e certificados em sincronia.

    O cronograma inicialmente divulgado permanece confirmado tanto pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) quanto pela assessoria da Força Aérea Brasileira (FAB), conforme repassado à imprensa. Contudo, algumas informações foram tratadas de forma superficial por veículos locais, o que tem gerado interpretações equivocadas sobre o real estágio do projeto.

"Aperfeiçoamento do esquema ILS FAA para a realidade do aeroporto de Londrina"

    O professor universitário e especialista em Gestão Aeroportuária, Fábio Faria, editor das páginas TMA Londrina e F.FARIA AVIATION, esclarece que ainda falta uma etapa essencial no processo. Segundo ele, “o GS é apenas um dos componentes do sistema ILS, o Localizer (LOC) também precisa ser calibrado e inspecionado pelo GEIV. O ILS funciona na combinação entre orientação lateral e orientação vertical, gerando um caminho tridimensional até a altitude de decisão, ponto onde o piloto opta por arremeter ou prosseguir com o pouso visual. Os voos recentes do GEIV contemplaram somente a inspeção do Glide Slope, restando ainda inspeção, homologação e, posteriormente, a efetiva operacionalidade do sistema nos parâmetros estabelecidos para a Categoria I”.

"NOTAM E6291/25"

    Em relação ao NOTAM, o professor esclarece: “o NOTAM, acrônimo para Notice to Airmen, é o instrumento oficial utilizado para divulgar avisos, alterações e restrições temporárias que tenham impacto direto na operação aérea, aplicável à aviação civil e militar”. Sobre o documento atualmente vigente, Faria explica: “desde 29 de outubro está publicado um NOTAM tornando indisponível o procedimento ILS Z da pista 31 (RWY31) até 24 de fevereiro de 2026. Isso ocorre porque o sistema ainda não está homologado. Além disso, subsistem restrições visuais que impedem a redução dos mínimos. Inicialmente, o ALS não atendia ao requisito do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 154, porém, a ANAC já aceitou a solução proposta mediante o compromisso da operadora em desinstalar o equipamento VOR situado no prolongamento das torres de luzes do ALS na cabeceira 31”.

    Ao ser questionado sobre eventual descontinuação antecipada do NOTAM, o professor complementa: “não há, até o momento, publicação de nova carta de aproximação ILS para a cabeceira 31, ou previsão para o novo ciclo, o qual chamamos de ciclos AIRAC. Portanto, ainda que a inauguração ocorra em 10 de dezembro de 2025, considero improvável que o sistema esteja plenamente operacional nesta data. Somente com a homologação completa do ALS, LOC e GS, e com a retirada do NOTAM, as aeronaves poderão efetivamente utilizar o procedimento ILS. O cenário mais provável é a edição de um novo NOTAM ajustando os mínimos da carta em função do ALS, com a homologação efetiva e esse NOTAM, talvez, o procedimento possa ser executado pelas aeronaves comerciais”.

    Em relação aos próximos passos, o professor acrescenta: “teremos novos voos de inspeção e calibração. Trata-se de um processo altamente técnico, rigoroso e minucioso, diretamente vinculado à Segurança Operacional. Mesmo sendo um sistema de Categoria I, o conjunto de antenas e sinais guiará a aeronave até muito próximo do solo, motivo pelo qual o nível de precisão e confiabilidade exigido é extremamente elevado”.

    O cronograma oficial divulgado pela FAB em resposta ao TMA Londrina estabelece as etapas:

• Infraestrutura para o ILS, de 20 de julho a 22 de setembro. (executado)
• Montagem do ILS, de 12 de outubro a 8 de novembro. (executado)
• Testes em sítio, de 9 a 15 de novembro. (em andamento)
• Voos de homologação, de 16 a 22 de novembro.
• Inauguração oficial, prevista para 10 de dezembro de 2025.

    Sobre as responsabilidades quanto a possíveis atrasos o professor relembra que "não se trata de culpa da ANAC, do DECEA, da FAB ou da concessionária Motiva. A aviação é complexa, e a burocracia existe para garantir um padrão elevado de segurança e eficiência. Aqui falamos da Garantia da Segurança Operacional, não apenas de retorno financeiro ao aeroporto ou ao município”.

    Aguardam-se as próximas atualizações referentes ao retorno do GEIV e ao laudo técnico das inspeções realizadas no componente Glide Slope. Embora o cronograma oficial esteja mantido, a análise técnica indica que persiste a dúvida sobre o pleno funcionamento do sistema na data de 10 de dezembro de 2025, conforme vem sendo difundido por diversas plataformas de notícias locais.

Sistema de Luzes de Aproximação de Londrina é considerado adequado pela ANAC e segue para validação do GEIV

Imagem: Matheus Caravalho / LinkedIn.

    A Agência Nacional de Aviação Civil concluiu, por meio da Nota Técnica nº 415/2025, que o Sistema de Luzes de Aproximação, ALS, sigla para Approach Lighting System, instalado na cabeceira 31 do Aeroporto Governador José Richa, SBLO, em Londrina, atende aos requisitos do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, RBAC 154 Emenda 08, dentro do escopo avaliado. O documento, inserido no processo 00058.034604/2025-51, analisa especificamente o ALS como parte da infraestrutura necessária para futuras operações por instrumentos de precisão Categoria I, CAT I, com o Sistema de Pouso por Instrumentos, ILS, Instrument Landing System.

"Requisito previsto no RBAC 153 o cumprimento de 900 metros de extensão do sistema ALS. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

    Segundo a análise, o sistema de luzes implantado possui 600 metros de extensão, abaixo dos 900 metros previstos no RBAC 154. Contudo, a área física disponível é limitada pela presença do antigo VOR LON (Londrina), sigla para VHF Omnidirectional Range, cuja zona de proteção impede uma extensão maior no momento. A Gerência de Certificação de Operações (GCOP), concordou com o comprimento atual e indicou que uma futura ampliação para até 750 metros poderá ser tratada por meio de um Compromisso de Ações Corretivas, CAC, caso o VOR seja desativado.

"Flashes ALSF2. Imagem: FAA"

    A Nota também reavaliou apontamentos feitos anteriormente. A ausência de luzes de flash nas barretas, inicialmente considerada uma não conformidade, foi aceita pela ANAC após análise da regulamentação aplicável. A agência considerou que a inoperância dessas luzes não altera os mínimos operacionais previstos na ICA 100-16, Instrução de Comando da Aeronáutica, e que, na área da cabeceira 31, não há interferência luminosa que prejudique a percepção visual do sistema.

    Outro ponto verificado foi a barra cruzada instalada a 300 metros da cabeceira. Embora a planta apresentada indicasse 28,5 metros de extensão, medições no local demonstraram que a barra possui 30 metros, atendendo ao requisito regulamentar. A concessionária também apresentou nova planta "as built", termo usado para indicar o registro final da obra executada, compatível com as imagens e com o padrão construtivo observado.

    Com todos os pontos reavaliados e considerados atendidos, a ANAC concluiu que não há impedimentos técnicos ou documentais para a emissão da Declaração de Conformidade Prévia de Instalação, DCPI, etapa que antecede a inspeção em voo pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo, GEIV. A aprovação do ALS, portanto, representa um passo importante dentro do processo de implantação do ILS, embora outros elementos da infraestrutura ainda estejam sob análise em notas técnicas distintas.

Fonte: SEI/ANAC Nota Técnica Nota Técnica nº 415/2025/OBRAS/GTEA/GCOP/SIA <acesse aqui>.

Parecer Favorável, Parecer Desfavorável e Não Conformidade: o que significam

    A expressão parecer favorável, parecer desfavorável, não conformidade, RBAC ou IS costuma gerar dúvidas entre leitores que não convivem diariamente com a terminologia regulatória da aviação civil. Em muitos momentos observamos que a imprensa local retira de nossos textos trechos para montar manchetes rápidas e, algumas vezes, sem pudor algum, reescreve integralmente o conteúdo com apoio de inteligência artificial, desconsiderando nuances técnicas fundamentais.

    Mesmo assim, seguimos firmes em nosso propósito. Embora sejamos uma página originada de um blog, e ainda que um blog pressuponha opinião, trabalhamos com precisão, rigor e responsabilidade para informar entusiastas e profissionais do setor aeronáutico.

    Para orientar melhor nossos leitores, apresentamos abaixo o significado dos principais termos utilizados quando analisamos documentos regulatórios, notas técnicas, inspeções e auditorias conduzidas pela Agência Nacional de Aviação Civil.

RBAC: Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, conjunto normativo que estabelece requisitos obrigatórios para operações, manutenção, certificações, licenças, operações aeroportuárias e demais atividades da aviação civil.

IS: Instrução Suplementar, documento emitido pela ANAC que detalha procedimentos, métodos aceitáveis de cumprimento e orientações práticas para a aplicação correta dos RBAC.

Parecer Favorável: manifestação técnica que atesta o atendimento integral dos requisitos aplicáveis. Indica que o processo, projeto ou operação cumpre plenamente os critérios regulamentares e pode avançar para as etapas subsequentes.

Parecer Desfavorável: manifestação técnica que identifica falhas, pendências ou requisitos não atendidos. Demonstra que o objeto analisado não cumpre, no momento da avaliação, as exigências previstas nos regulamentos e normas complementares.

Não Conformidade: constatação formal de que determinado requisito obrigatório não foi satisfeito. Uma não conformidade exige ações corretivas documentadas, ajustes operacionais, revisão de processos ou adequações estruturais antes de nova análise.

    Esses termos fazem parte do cotidiano da aviação civil, principalmente em processos de certificação, homologação de infraestrutura, inspeções, auditorias e avaliações de segurança operacional. Nosso compromisso permanece o mesmo, informar com qualidade técnica, clareza e fidelidade às normas oficiais que regem o setor.

    Além dos conceitos já apresentados, é fundamental esclarecer como funciona um processo de homologação na aviação civil. A homologação de um equipamento, procedimento ou infraestrutura, como o sistema de aproximação por instrumentos ILS, segue um fluxo regulado pelos RBAC e pelas Instruções Suplementares correspondentes. Trata-se de um processo técnico, metódico e progressivo, que envolve análises documentais, verificações em campo, ensaios operacionais, avaliação de segurança e cumprimento integral dos requisitos previstos nas normas aplicáveis.

    Durante esse processo é absolutamente normal que a ANAC identifique não conformidades ou emita pareceres desfavoráveis em determinadas etapas. Isso não significa reprovação definitiva, mas sim a constatação de que existem ajustes necessários para que a infraestrutura atenda plenamente ao padrão regulamentar exigido. A aviação civil opera sob o princípio de conformidade contínua, portanto, cada etapa depende do atendimento verificável dos requisitos da etapa anterior.

    O caso recente da Nota Técnica emitida pela ANAC no processo referente ao ILS da cabeceira 31 em Londrina ilustra exatamente essa dinâmica. A Agência avaliou a condição atual da infraestrutura e identificou pontos que ainda não satisfazem o conjunto de requisitos previstos no RBAC e nas normas complementares. Esse tipo de manifestação é esperado e faz parte do ciclo natural de implantação de sistemas de navegação aérea. Após a identificação das pendências, cabe à operadora aeroportuária executar os ajustes necessários e apresentar as evidências de conformidade para nova análise técnica.

    Em síntese, pareceres desfavoráveis e não conformidades são etapas ordinárias em um processo de certificação ou homologação. Eles funcionam como instrumentos de controle que garantem a segurança operacional e a adequação plena da infraestrutura aos padrões internacionais. O objetivo final é sempre o mesmo, assegurar que cada componente crítico, como um ILS, opere dentro dos parâmetros estabelecidos pela ANAC e alinhados às práticas recomendadas pela ICAO.

    A ANAC disponibiliza ainda a ANACPedia, um repositório oficial destinado à consulta de termos aeronáuticos, expressões regulatórias e definições utilizadas na aviação civil brasileira. Essa ferramenta auxilia estudantes, profissionais e entusiastas a compreender com precisão a terminologia empregada nos RBAC, IS, notas técnicas, relatórios de inspeção e demais documentos emitidos pela Agência. Trata-se de uma fonte confiável, atualizada e alinhada às práticas internacionais, contribuindo para a padronização do conhecimento e para a correta interpretação dos conceitos que estruturam a regulação da aviação civil no país. O acesso está disponível em https://www2.anac.gov.br/anacpedia/.

ILS Categoria I em Londrina depende de correções após parecer técnico negativo da ANAC

    A Agência Nacional de Aviação Civil emitiu uma Nota Técnica que, por ora, impede o avanço da alteração cadastral necessária para homologar a operação por instrumentos de precisão Categoria I com ILS na cabeceira 31 do Aeroporto Governador José Richa, SBLO, em Londrina. O documento, analisado no âmbito do processo 00058.034604/2025-51, conclui que a infraestrutura atual não atende a requisitos obrigatórios do RBAC 154 e que ainda faltam informações essenciais por parte da operadora do terminal.

    Segundo o parecer técnico, embora o processo original tratasse apenas da implantação do Sistema de Luzes de Aproximação, ALS, o operador informou que a instalação do Localizer e do Glide Slope está em andamento sob responsabilidade da CISCEA e que, após a inspeção do GEIV, a pista passaria a operar como IFR de precisão Categoria I. Com isso, a ANAC ampliou a avaliação para todos os requisitos necessários à homologação do ILS, além das luzes de aproximação.

Luzes de cabeceira (cabeceira 31), configuração apresentada no processo 00058.016986/2024-50

    A análise identificou uma não conformidade relevante na configuração das luzes da cabeceira 31. De acordo com a Nota, o conjunto instalado e apresentado no processo não atende ao requisito 154.305 do RBAC 154, que estabelece o número e a distribuição mínima de luzes de cabeceira para aproximações de precisão. A configuração atual utiliza dez (10) luzes alinhadas ao eixo e barras laterais que não suprem as exigências da regulamentação. 

RBAC nº154 – 154.305 (q) (2) (iii) (B) – “em uma pista de aproximação de precisão Categoria I, em, no mínimo, o número de luzes que seria necessário se as luzes fossem distribuídas uniformemente em intervalos de 3 metros, entre as fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem”.

    Além da falha já constatada, a Nota Técnica destaca que diversos itens não puderam ser avaliados por falta de documentação. Entre eles, a possível necessidade de posição de espera padrão B, ajustes nas posições de espera existentes, implantação de sinalização vertical específica para Categoria I, análise de interferências na área crítica e sensível do ILS e verificação da necessidade de luzes de proteção de pista, que dependem da classificação de densidade de tráfego. Também falta a apresentação da Deliberação favorável do COMAER, obrigatória para alterações cadastrais desse tipo.

Posição de espera de via de serviço a 75m do eixo da pista de pouso e decolagem

    Permanecem pendentes de comprovação a eventual necessidade de implantação de posição de espera padrão B, com sua correspondente sinalização vertical específica para Categoria I, bem como a implantação da sinalização vertical de pista livre. Também não foi possível confirmar se as posições de espera padrão A das taxiways A e B atendem aos critérios do RBAC 154, sobretudo quanto à garantia de que aeronaves e veículos em espera não interfiram na OFZ, nas superfícies de aproximação e saída, nem nas áreas crítica e sensível do ILS. Para esses itens, o operador deve apresentar plantas as built contendo os limites dessas áreas, bem como eventuais ajustes já executados. Além disso, permanece sem análise a adequação da posição de espera da via de serviço proveniente de SCI, situada a aproximadamente 75 metros do eixo da pista, cuja conformidade depende dos requisitos previstos nos parágrafos 154.223(a)(5) e 154.223(b)(1).

Para que a via da SCI esteja conforme:

154.223(a)(5) exige que exista uma posição de espera implantada na via, antes da pista.

154.223(b)(1) exige que essa posição de espera esteja a pelo menos 90 metros do eixo da pista (para ILS Cat I, código 4), salvo ajustes específicos justificados sem infringir a transição interna e áreas críticas/sensíveis.

    Diante das lacunas e da não conformidade já identificada, o parecer conclui de forma desfavorável ao pedido de alteração cadastral. Deve haver plantas as built, perfis topográficos e limites das áreas crítica e sensível do ILS definidos, para que a ANAC possa verificar a conformidade. O documento recomenda que a ANAC notifique a operadora do aeroporto para complementar as informações e corrigir as inadequações antes que a análise para homologação do ILS Categoria I possa ser retomada.

Fonte:

SEI-ANAC – Protocolo Eletrônico da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Nota Técnica nº 420/2025/OBRAS/GTEA/GCOP/SIA <acesso em: https://sei.anac.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_documento_consulta_externa.php?d-qBlq_KF4_2fdKMgucKGw2SOOsdRDgKOTtYkpTOQj2B14w4s3jgh5jIu0iovl4wk9un8nb9NWRNRqeh3GIkNwkGWPxevt5jexMJ1AAhVoUjZqmMycqCvy9XBXIBTWRo>

Londrina avança no ILS e consolida projeto da nova taxiway do Aeroporto Governador José Richa

"Embraer E1 ERJ-195 taxiando no pátio do Aeroporto de Londrina".

    A Prefeitura de Londrina divulgou, por meio de reportagem assinada por Dayane Albuquerque no portal oficial do Município, avanços significativos na implantação do sistema de pouso por instrumentos ILS e no desenvolvimento do projeto da nova taxiway do Aeroporto Governador José Richa. A matéria registra que, segundo o prefeito Tiago Amaral, “o ILS é um marco para Londrina”, e a previsão é inaugurá-lo em 10 de dezembro, aniversário de 91 anos da cidade, como forma de entregar “um equipamento do tamanho que Londrina merece”.

    O texto relata que a reunião entre Prefeitura e Motiva ocorreu em formato híbrido, com a presença de secretarias municipais, da gerente do aeroporto, Daiane Persicotti, e da equipe técnica da concessionária. A publicação destaca um ponto central: a formalização da doação do projeto executivo da taxiway, elaborado com apoio do empresário Alfons Gardemann, proprietário da Pado, em parceria com a MSE Engenharia. A reportagem aponta que esta etapa viabiliza o próximo ciclo de investimentos e acelera o processo para futura licitação.

    De acordo com a notícia, a nova taxiway possui extensão aproximada de 2 km e representa investimento estimado entre 20 e 40 milhões de reais. O secretário de Recursos Humanos, Rodrigo Souza, citado diretamente na matéria, afirma que a sociedade “clama por um aeroporto que tenha menos atrasos” e que a taxiway resolverá gargalos operacionais, além de reduzir custos para as companhias aéreas. A reportagem também informa que o Município pretende assegurar recursos até abril de 2026 para então licitar a obra no primeiro semestre do próximo ano.

    A gerente do aeroporto, conforme publicado, enfatiza que “o cronograma e as obras seguem avançando” e que todas as adequações previstas para a Motiva foram concluídas. A matéria reforça que o ILS permitirá pousos seguros mesmo com tempo adverso, ampliando a eficiência das operações em Londrina.

    Conteúdo adaptado da notícia de Dayane Albuquerque, publicada no portal da Prefeitura de Londrina. Leia na íntegra em Blog Prefeitura de Londrina.

Administração do Aeroporto de Londrina nega restrição a aeronaves citada por superintendente de Maringá

    Nas últimas semanas, viralizou nas redes sociais um trecho de uma entrevista concedida pelo superintendente do Aeroporto de Maringá, Gustavo Catelli Vieira da Silva, ao podcast Ponto a Ponto.

No vídeo, Catelli comenta sobre a estratégia adotada em relação ao Aeroporto de Londrina, afirmando:

“A minha intenção foi explorar as fraquezas de Londrina... Quais as fraquezas de Londrina? É a questão da restrição operacional que o Aeroporto de Londrina tem. Ele está no meio da cidade, então não consegue operar certos tipos de aeronaves, né? Uma dessas aeronaves é o A321, que somente a LATAM opera no Brasil. É uma variante maior que o A320, amplamente utilizado por outras companhias aéreas, e Londrina não consegue receber por conta das restrições operacionais. (...) Então, o quê foi feito? Uma negociação diretamente com elas [as companhias aéreas].”

    Diante da repercussão, a equipe de reportagem do TMA Londrina entrou em contato com a assessoria de imprensa do Aeroporto de Londrina, que enviou a seguinte nota oficial:

Nota de esclarecimento

Nota oficial da Assessoria de Imprensa - MOTIVA

                   "NOTA DE ESCLARECIMENTO

Londrina, 23 de outubro de 2025 – A administração do Aeroporto de Londrina esclarece que, ao contrário do informado no último episódio do podcast, o aeródromo está habilitado para operar regularmente aeronaves com código de referência 4C ou inferiores, conforme consta no ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas), disponível para consulta pública no site do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo).

Entre as aeronaves de referência 4C estão o Boeing 737 e os Airbus A320 e A321. Os dois primeiros modelos já são operados regularmente pelas companhias aéreas Gol e LATAM no Aeroporto de Londrina.

Print de trecho do ROTAER disponível no site do Decea (https://aisweb.decea.mil.br/?i=aerodromos&codigo=SBLO#rotas)"

    A equipe do TMA Londrina também verificou, por meio dos processos da Motiva junto à ANAC, que a suposta restrição mencionada não consta mais nos manuais e planos oficiais do aeródromo.

    Contudo, apuramos que a LATAM ainda mantém internamente uma limitação operacional para o modelo Airbus A321 em Londrina. 

    O TMA Londrina entrou em contato com a assessoria de imprensa da LATAM Airlines Brasil para esclarecimentos sobre o tema, mas até o momento não obteve retorno.

Instalação do ILS no Aeroporto de Londrina: Qual o andamento do processo de homologação com a ANAC?

"SEI - Sistema Eletrônico de Informação. Imagem: Governo Federal/Brasil"

 

 

    O TMA Londrina realizou consulta direta ao protocolo SEI-ANAC, sistema eletrônico oficial por meio do qual empresas, cidadãos e pilotos interagem com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O processo, de acesso público e irrestrito, trata do andamento da homologação do sistema ILS, que integra o ALS. A ANAC apontou inconsistências de infraestrutura que podem impactar as datas previstas para teste e homologação.

Contexto geral e escopo analisado

"GIF animado com os flashes do sistema ALS. Imagem: Google"

 

 

    A documentação demonstra que o processo 00058.034604/2025-51 trata, neste momento, da implantação e homologação do Sistema de Luzes de Aproximação na cabeceira 31, componente visual que integra o conjunto de auxílios de aproximação por instrumentos, e não da homologação integral do aeródromo para operação IFR de Precisão Categoria I, que demandará etapas próprias e evidências adicionais. A própria Nota Técnica 371 esclarece que o escopo em análise é o ALS da 31 e distingue este objeto do cadastramento IFR CAT I, a ser verificado oportunamente.

Principais apontamentos técnicos da ANAC

"Comprimento ALS e VOR face oeste do Aeroporto de Londrina. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

    A análise técnica da Agência identificou duas não conformidades centrais que impedem, por ora, o deferimento automático do pleito. A primeira é o comprimento do ALS instalado, hoje com 600 metros a partir da cabeceira 31, inferior ao referencial de 900 metros previsto no RBAC 154 quando tecnicamente possível. 

 

 

"Requisito previsto no RBAC 153 o cumprimento de 900 metros de extensão do sistema ALS. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

 

    A segunda é a ausência de luzes com flashes complementando as barretas do eixo, requisito que pode ser afastado apenas mediante justificativa técnica aderente às características do sistema e às condições meteorológicas do aeródromo, o que ainda não foi apresentado.

"Flashes ALSF2. Imagem: FAA"

Evolução procedimental recente

    Em 22 de agosto de 2025, a ANAC oficiou o operador solicitando confirmação sobre a existência de flashes, a frequência de piscadas e a intensidade luminosa, além de cobrar demonstração de que o comprimento do ALS foi estendido ao máximo tecnicamente possível, inclusive com manifestação do Comando da Aeronáutica sobre a limitação imposta pelo equimaneto VOR existente. O mesmo ofício registra que a planta enviada indica 600 metros de extensão e relembra o parâmetro de 900 metros, quando viável.

"Recorte do Parecer Técnico 371. Imagem: TMA Londrina/SEI-ANAC".

 

 

    Em 6 de outubro de 2025, novo ofício consolidou as não conformidades impeditivas ao deferimento, reiterou a necessidade de detalhamento “as built” da barra cruzada a 300 metros, do espaçamento das luzes nas barretas e orientou quanto à submissão prévia do MOPS para qualquer alteração de especificação operativa do aeroporto.

Parecer técnico e posição gerencial subsequente

    Em 1º de outubro de 2025, a Nota Técnica 371 concluiu por parecer desfavorável à emissão da DCPI para o ALS atualmente implantado, ante as não conformidades e lacunas de evidência.

    Em 9 de outubro de 2025, despacho da Gerência de Certificação e Segurança Operacional registrou “de acordo” à homologação do ALS com 600 metros, diante de limitação física do sítio, encaminhando à GTOP a possibilidade de formalização de um Compromisso de Ações Corretivas para extensão futura, caso se concretize a desativação e retirada do D-VOR. O mesmo despacho admite, condicionadamente, a aceitação de 750 metros como extensão final máxima, alinhada aos limites do sítio aeroportuário, e recomenda tratar o tema em instrumento normativo específico.

Extensão do ALS, condicionantes e caminho regulatório

" VOR Londrina VOR LON 112.400Mhz atualmente inoperate. Imagem: Luiz Carlos Porto"

 

    O operador informou à ANAC que, havendo a desativação do VOR, poderia estender o ALS em 150 metros, totalizando 750 metros, ainda assim aquém dos 900 metros previstos quando possível, razão pela qual a Nota Técnica sugeriu consulta às instâncias superiores sobre o tratamento por CAC.

Obras, mitigação de riscos e janelas operacionais

  

"Teste das luzes do ALS no Aeroporto de Londirna. Imagem: Matheus Carvalho/LinkedIn"

A AISO da fase de ampliação relocalizou PAPI da 31, implantou infraestrutura elétrica e física para o ALS e estruturou controles do SGSO, com medidas de mitigação, briefings, fiscalização e janelas de interdição publicadas por NOTAM, entre 9 de abril e 30 de junho de 2025, no período noturno, para execução segura dos serviços.

Cronograma operacional do ILS e etapas finais

"Força Aérea Brasileira – FAB. Imagem: FAB".

 

    Segundo resposta oficial da Aeronáutica ao TMA Londrina, o equipamento ILS destinado a Londrina foi adquirido, encontra-se em processo de entrega no Brasil e não houve remanejamento de outras praças. O cronograma apontado prevê infraestrutura para o ILS entre 20 de julho e 22 de setembro, montagem entre 12 de outubro e 8 de novembro, testes em sítio de 9 a 15 de novembro, voo de homologação de 16 a 22 de novembro e inauguração em 10 de dezembro de 2025. A implementação do Localizer e do Glide Slope é conduzida pela CISCEA e o voo do GEIV é a etapa subsequente, na sequência do cronograma. [informação fornecida pelo CECOMSAER ao TMA Londrina].

O que falta para a liberação operacional

    Para a homologação do ALS com 600 metros, conforme admitido no despacho gerencial, permanecem pendentes a solução para as luzes com flashes ou a apresentação de justificativa técnica robusta para dispensa, o envio do detalhamento “as built” que permita verificar a barra cruzada e o espaçamento das barretas, além das tratativas formais de CAC para eventual extensão futura.

Síntese para o leitor especializado

    Em termos práticos, o ALS da 31 está fisicamente implantado com 600 metros, carece de solução técnica para os flashes e de complementação documental, e poderá ter sua extensão elevada a 750 metros se confirmada a retirada do VOR, em regime de compromisso corretivo. A ANAC distinguiu o escopo do ALS do cadastramento IFR CAT I e, mesmo com parecer técnico inicialmente desfavorável à DCPI, há alinhamento gerencial para viabilizar a homologação condicionada e a continuidade do processo, desde que cumpridas as exigências técnicas e procedimentais.

Próximos marcos

"Voo de teste pelo GEIV. Imagme: Divulgação FAB".

  

    Com a entrega e instalação do ILS pela CISCEA dentro do calendário informado e a realização do voo do GEIV, a etapa visual do ALS precisará estar regularizada nos termos da ANAC, inclusive com eventuais condicionantes em CAC. Para alterações de especificação operativa, o MOPS deverá ser submetido previamente à Agência, conforme orientação expressa.

Conclusão

    O processo de homologação do ILS de Londrina avança, sustentado por obras concluídas de suporte ao ALS e por um cronograma operacional definido pelas autoridades aeronáuticas. A ANAC, por sua vez, exige aderência estrita ao RBAC 154 para o ALS, prioriza evidências técnicas e sinaliza uma solução de compromisso para limitações físicas do sítio, sem afastar a possibilidade de extensão futura condicionada à retirada do D-VOR.

Siglas e Reduções

• ALS – Approach Lighting System – Sistema de Luzes de Aproximação instalado no prolongamento da cabeceira da pista, fornecendo referência visual ao piloto durante a fase final da aproximação por instrumentos.
• ILS – Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instrumentos composto por subsistemas de Localizer, Glide Slope e ALS, que orienta a aeronave na trajetória ideal de pouso, tanto lateral quanto verticalmente.
• LOC – Localizer – Subsistema do ILS que fornece orientação lateral para o alinhamento da aeronave com o eixo da pista durante a aproximação.
• GS – Glide Slope – Subsistema do ILS que fornece orientação vertical, guiando o piloto no ângulo correto de descida até o toque na pista.
• RWY – Runway – Pista de pouso e decolagem de um aeródromo, identificada por números correspondentes à sua direção magnética aproximada.
• THR – Threshold – Cabeceira da pista, ponto inicial utilizável para o pouso de uma aeronave.
• PAPI – Precision Approach Path Indicator – Sistema de luzes laterais à pista que indica ao piloto se a aeronave está na trajetória ideal de planeio, acima ou abaixo dela.
• VOR/DVOR – VHF Omnidirectional Range / Doppler VOR – Auxílio à navegação por rádio que fornece orientação azimutal; o DVOR é uma versão aprimorada com maior estabilidade e menor interferência.
• NDB – Non-Directional Beacon – Rádio farol não direcional que fornece informações de proa através de um sinal de baixa frequência, utilizado em procedimentos de não precisão.
• CAT I – Category I – Categoria de operação IFR de precisão que permite pousos com teto mínimo de 200 pés e visibilidade mínima de 550 metros.
• RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – Conjunto de normas técnicas emitidas pela ANAC. O RBAC nº 154 estabelece os requisitos para projeto e operação de infraestrutura aeroportuária.
• DCPI – Declaração de Conformidade Prévia de Instalação – Documento emitido pela ANAC atestando que determinada instalação aeroportuária cumpre os requisitos técnicos prévios à homologação.
• GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Voo – Unidade da Força Aérea Brasileira responsável por inspecionar, calibrar e homologar auxílios à navegação aérea por meio de voos de ensaio.
• CISCEA – Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo – Órgão do Comando da Aeronáutica encarregado de planejar, adquirir e instalar equipamentos de navegação e controle de tráfego aéreo.
• COMAER – Comando da Aeronáutica – Autoridade militar subordinada ao Ministério da Defesa responsável pela estrutura e operação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
• NAV Brasil – NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea S.A. – Empresa pública federal responsável pela operação e manutenção dos auxílios à navegação aérea e pela infraestrutura do espaço aéreo civil.
• DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo – Órgão do Comando da Aeronáutica que coordena e garante a segurança do espaço aéreo brasileiro.
• CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica – Unidade do Comando da Aeronáutica responsável pela divulgação institucional e comunicação oficial com a imprensa e a sociedade civil.
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – Autoridade de aviação civil responsável pela regulação, fiscalização e certificação da aviação no Brasil.
• SIA – Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária – Superintendência da ANAC que coordena as atividades de obras, engenharia e certificação de aeródromos.
• GTEA – Gerência Técnica de Engenharia Aeroportuária – Unidade técnica da ANAC responsável pela análise de projetos e obras de engenharia em aeródromos.
• GTOP – Gerência Técnica de Infraestrutura e Operações Aeroportuárias – Divisão técnica da ANAC responsável pela supervisão das operações aeroportuárias e das condições físicas de pistas, pátios e auxílios visuais.
• GCOP – Gerência de Certificação e Operações de Aeródromos – Unidade da ANAC responsável pela certificação e alteração cadastral de aeródromos.
• GCAC – Gerência de Certificação e Acompanhamento de Conformidade – Setor técnico da ANAC responsável por verificar o cumprimento dos requisitos técnicos e legais nos processos de certificação.
• OBRAS – Gerência de Obras e Projetos – Setor técnico da ANAC vinculado à SIA, responsável pela avaliação de projetos e acompanhamento de obras de infraestrutura aeroportuária.
• SPO – Superintendência de Padrões Operacionais – Superintendência da ANAC voltada ao estabelecimento e controle dos padrões de segurança e conformidade operacional dos aeródromos.
• MOPS – Manual de Operações do Aeródromo – Documento elaborado pelo operador do aeródromo que descreve os procedimentos de operação, segurança, infraestrutura e manutenção, devendo ser aprovado pela ANAC.
• SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – Estrutura organizacional e conjunto de processos adotados para identificar perigos, avaliar riscos e garantir níveis aceitáveis de segurança operacional.
• AISO – Autorização de Início de Serviço ou Obra – Documento formal do operador aeroportuário que autoriza o início de obras ou intervenções em áreas operacionais.
• NOTAM – Notice to Airmen / Notice to Air Missions – Aviso aeronáutico que informa sobre mudanças temporárias ou permanentes que afetam as operações aéreas e a segurança de voo.
• SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – Estrutura integrada que reúne os órgãos e meios do COMAER responsáveis pela gestão e segurança do espaço aéreo.
• CAC – Compromisso de Ações Corretivas – Instrumento administrativo firmado entre a ANAC e o operador aeroportuário para correção de não conformidades técnicas dentro de um prazo determinado.
• ART – Anotação de Responsabilidade Técnica – Registro emitido pelo CREA que identifica o responsável técnico por determinada obra, serviço ou projeto de engenharia.
• SEI – Sistema Eletrônico de Informações – Plataforma oficial utilizada pela ANAC e demais órgãos públicos para tramitação eletrônica de processos administrativos.
• SBLO – Aeródromo Governador José Richa – Código ICAO que identifica o Aeroporto de Londrina, no Paraná.
• LDB – Londrina – Abreviação comum utilizada em comunicações e documentação aeronáutica para se referir à localidade do aeródromo SBLO.
• TMA – Terminal Control Area – Área de Controle Terminal, espaço aéreo controlado onde são coordenadas as operações de chegada e saída de aeronaves em um ou mais aeroportos próximos.
• IFR – Instrument Flight Rules – Regras de voo por instrumentos, aplicadas quando a visibilidade ou as condições meteorológicas não permitem voo visual.
• NPA – Non Precision Approach – Aproximação por instrumentos sem orientação vertical (sem Glide Slope), normalmente guiada por auxílios como VOR ou NDB.
• SGA – Sistema de Gerenciamento Aeroportuário – Conjunto de processos administrativos e operacionais utilizados pelo operador para controle de atividades, manutenção e conformidade.

Documentos citados, de acesso público via SEI-ANAC:

• Ofício nº 574, de 22 de agosto de 2025.
• SEI_ANAC - 11960510 - Ofício.
• Nota Técnica nº 371, de 1º de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12103361 - Nota Técnica 371.
• Ofício nº 740, de 6 de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12109491 - Ofício.
• Despacho GCOP, de 9 de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12180191 - Despacho.
• AISO, obras fase I-B e implantação do ALS, com janelas NOTAM e medidas SGSO.
• Processo SEI-ANAC:  00058.034604/2025-51.
  Acesso direto ao Parecer Técnico 371: Clique aqui.

Instalação do ILS no Aeroporto de Londrina: em que fase estão as obras?

"A antiga 'Pracinha da Cabeceira 13' recebeu a base de concreto e fiações elétricas para as antenas do Localizer (componente do ILS). Foto: © TMA Londrina."

    O Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (SBLO), avança em um dos projetos mais aguardados da aviação regional: a instalação do sistema de pouso por instrumentos (ILS – Instrument Landing System).

    O TMA Londrina entrou em contato por e-mail com o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) para esclarecer o andamento da implantação. Em resposta oficial, a Aeronáutica confirmou que o equipamento já foi adquirido, encontra-se em processo de entrega no Brasil e não há necessidade de remanejamento de unidades de outros aeroportos.

Leia a mensagem na íntegra (SIC):

“MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Sobre a solicitação em comento, cumpre-nos informar que o equipamento ILS que será instalado no aeroporto de Londrina foi adquirido e está em processo de entrega no Brasil, não havendo, assim, necessidade de remanejamento de equipamento de outro aeroporto ou unidade operacional para o aeroporto de Londrina.

Nesse contexto, encaminhamos os anexos contrato e termo aditivo, cujo objeto foi a aquisição e instalação do ILS de Londrina.

Por fim, o cronograma de implantação do ILS segue as seguintes etapas:

1 – Infraestrutura para o ILS – 20/07 a 22/09 – já iniciado

2 – Montagem do ILS – 12/10 a 08/11

3 – Teste em Sítio – Logístico e Técnico – 09/11 a 15/11

4 – Voo de homologação – 16/11 a 22/11

5 – Inauguração – 10/12”

"Instalação da base e tubulações elétricas dos componentes do ILS. Foto: © TMA Londrina."

 

    O contrato de aquisição foi firmado com a Thales, no âmbito do processo nº 67600.018957/2017-71, envolvendo a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). Documentos anexos confirmam que o contrato original datado de 2017 sofreu aditivos para recomposição de valores e prorrogação de prazos, alcançando um montante de € 26,8 milhões, dentro dos limites legais da Lei nº 8.666/93.

    Embora que o contrato esteja datado no ano de 2017, a CECOMSAER reafirma que os equipamentos que serão destinados ao Aeroporto de Londrina não serão remanejados de outros aeroportos.

Cronograma oficial

Segundo o cronograma fornecido pela Aeronáutica, as etapas previstas são:

1. Infraestrutura para o ILS: 20 de julho a 22 de setembro (em andamento);
2. Montagem do ILS: 12 de outubro a 8 de novembro;
3. Testes em sítio (logísticos e técnicos): 9 a 15 de novembro;
4. Voo de homologação: 16 a 22 de novembro;
5. Inauguração oficial: 10 de dezembro de 2025.

    A data coincide com as comemorações dos 91 anos de Londrina, ocasião em que está prevista solenidade com voo inaugural assistido pelo ILS, conforme antecipado pelo ministro da Defesa, José Múcio.

Estrutura já visível

"Torres de luzes do ALS (componente do ILS). FOTO: © Fábio Faria / TMA Londrina."

    No prolongamento da cabeceira 31, sentido bairro Limoeiro, já é possível observar a implantação do Approach Lighting System (ALS), componente integrante do ILS. As torres e luzes instaladas fornecem referência visual ao piloto para alinhamento com o localizer e o glide slope, permitindo aproximações de precisão em baixa visibilidade.

    A escolha da cabeceira 31, apesar de a 13 ser mais utilizada, foi baseada em estudos técnicos que identificaram menor interferência topográfica no setor leste-oeste. Em condições de nevoeiro e teto baixo, comuns no inverno, a calmaria dos ventos possibilita operações pela cabeceira 31 com maior segurança.

Impactos e questionamentos

    Embora o ILS represente um marco para a aviação regional, a infraestrutura do Aeroporto de Londrina continua gerando debates. Não há, até o momento, projetos claros para a ampliação integral da pista principal, que recebeu apenas 150 metros de extensão, já que o sistema ALS já foi montado no prolongamento da reta de decolagem da pista 13. A falta de taxiways paralelas também limita a capacidade operacional, obrigando aeronaves de médio porte, como Airbus A320 e Boeing 737, a realizarem manobras de 180° nas extremidades da pista, o que reduz a cadência de pousos e decolagens.

    Além disso, o movimento de passageiros caiu 11,9% no primeiro semestre de 2025 em comparação com 2024, segundo dados da concessionária MOTIVA, enquanto o Aeroporto de Maringá registrou crescimento de 12% no mesmo período.

União política e investimentos

    A conquista do ILS foi resultado de articulação entre lideranças políticas e a sociedade civil organizada. Em encontro realizado em Brasília, o ministro José Múcio confirmou a inclusão do equipamento no orçamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e solicitou que a concessionária CCR Aeroportos antecipasse as obras necessárias.

    O prefeito Tiago Amaral (PP) destacou que a entrega do ILS representa “um avanço histórico para Londrina e toda a região Norte do Paraná”, enquanto os deputados federais Luísa Canziani e Filipe Barros reforçaram que a instalação é fruto da “união de esforços” em torno de uma demanda antiga.

Dez de Dezembro

    Se cumprido o cronograma, Londrina passará a contar, ainda em 2025, com um sistema de aproximação de precisão que ampliará a segurança operacional em condições meteorológicas adversas. A entrega do ILS marca um passo relevante para a aviação do interior paranaense, mas também reacende discussões sobre a necessidade de modernização mais ampla da infraestrutura aeroportuária.

Projeto Arco Norte: ambicioso plano de aeroporto internacional no norte do Paraná permanece engavetado e esquecido

"Cargueiro McDonnell Douglas MD-11 FedEx pousando - ©SAM CHUI"

    Com as recentes discussões sobre a infraestrutura do atual aeroporto de Londrina, a problemática em relação ao descomissionamento das antigas taxiways e a ampliação da pista, nos faz lembrar de um ambicioso projeto que foi engavetado: o aeroporto internacional de cargas do Norte do Paraná.

"Raio de interesse comercial e logístico do Projeto Arco Norte"

O chamado Projeto Arco Norte surgiu em 2005 como uma proposta visionária, com o objetivo de criar um novo aeroporto internacional de grande porte, voltado para cargas e passageiros, em uma área estratégica entre os municípios de Londrina, Cambé, Ibiporã, Rolândia, Arapongas e Apucarana. A intenção era atender à crescente demanda logística e aérea da macrorregião Norte Central do Paraná, com abrangência potencial para parte do estado de São Paulo e o Mato Grosso do Sul.

"Raio do Sítio Aeroportuário"

    O plano previa uma pista de 4.000 metros de comprimento por 60 metros de largura, com capacidade para receber aeronaves de grande porte como Boeing 747 e Antonov An-124, além de um terminal de cargas com integração multimodal para transporte rodoviário e ferroviário. A ideia era transformar o local em um centro logístico nacional, descentralizando operações dos grandes hubs como Viracopos e Galeão, e promovendo o desenvolvimento de um parque industrial no entorno.

Instituto de Desenvolvimento de Londrina

    Estudos preliminares realizados pelo Instituto de Desenvolvimento de Londrina (CODEL) e entidades empresariais indicavam que o eixo Londrina–Maringá possuía uma das maiores concentrações de PIB e produtividade agrícola e industrial do estado, com forte vocação exportadora. A viabilidade técnica e econômica foi posteriormente incluída em um escopo de análise da USTDA (U.S. Trade and Development Agency), agência norte-americana de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura.

"Parque Estadual Mata dos Godoy"

    Apesar do apoio empresarial e da articulação de lideranças políticas da região, o projeto enfrentou forte resistência de setores ambientais e de parte da sociedade civil. A principal crítica estava na localização proposta: uma área rural ao sul de Londrina, nas proximidades do Parque Estadual Mata dos Godoy, unidade de conservação de Mata Atlântica com alto valor ecológico.

    Entidades como a ONG Meio Ambiente Equilibrado (MAE) e o movimento “Arco Norte Sim! Perto da Mata, Não!” alertaram sobre os impactos ambientais que o projeto causaria em uma zona de amortecimento estimada em mais de 3.000 hectares. Os riscos incluíam degradação da biodiversidade, comprometimento de mananciais, desequilíbrio climático e ameaça a espécies nativas da flora e fauna. O Conselho Regional de Biologia da 7ª Região (CRBio-07) emitiu moção contrária à instalação do aeroporto nas imediações da reserva.

    Em contrapartida, setores da indústria e da construção civil, representados por entidades como a ACIL (Associação Comercial e Industrial de Londrina), defenderam que a localização era tecnicamente adequada, considerando fatores como topografia plana, ventos predominantes favoráveis e proximidade com rodovias de escoamento logístico, além de já contar com parte da área desapropriada e designada por decreto municipal.

    Mesmo assim, o impasse se acentuou. Em março de 2014, o então prefeito Alexandre Kireeff revogou o decreto que declarava a área como de utilidade pública, acolhendo recomendação do Ministério Público e reconhecendo os questionamentos ambientais. A decisão representou, na prática, o arquivamento do projeto sem um novo local definido e sem previsão de retomada.

    Desde então, o Projeto Arco Norte permanece engavetado, sem avanços concretos. A falta de consenso entre os agentes políticos, a ausência de novos estudos ambientais e a perda de tração institucional inviabilizaram sua continuidade. Em um momento em que se discute a saturação da atual infraestrutura aeroportuária de Londrina, a lembrança desse projeto adquire nova relevância, reacendendo o debate sobre soluções logísticas de longo prazo para o Norte do Paraná.

Fontes:

• G1 Paraná. “Construção de aeroporto internacional em Londrina divide opiniões” Link: https://g1.globo.com/pr/norte-noroeste/noticia/2013/10/construcao-de-aeroporto-internacional-em-londrina-divide-opinioes.html. Acesso em 04 ago. 2025.
• Portal Massa News. “Projeto de aeroporto internacional entre Londrina e Maringá segue parado”, link: https://massanews.com/noticia/projeto-de-aeroporto-internacional-entre-londrina-e-maringa-segue-parado/. Acesso em 04 ago. 2025.
• Prefeitura de Londrina. Instituto de Desenvolvimento de Londrina (CODEL), link:  https://www.londrina.pr.gov.br/instituto-de-desenvolvimento-de-londrina-idel.
• Movimento “Arco Norte Sim! Perto da Mata, Não!”. Acesso em 04 ago. 2025.
• Conselho Regional de Biologia da 7ª Região, link: https://www.crbio07.gov.br/site/conteudo_dinamico.php?cod=459. Acesso em 04 ago. 2025.